Podría sonar lógico pensar que, en medio de una pandemia, todo lo que tiene que ver con ciudades —con estar afuera— es peligroso. Es una idea que, en parte, tiene mucho sentido: las ciudades concentran una gran cantidad de personas. No en vano la mayoría de los contagios alrededor del mundo se concentraron en ciudades capitales o representativas, como Madrid, Nueva York o Bogotá. Según ONU Hábitat, alrededor del 90 % de los casos se concentraron en áreas urbanas.  Sin embargo, y aunque resulte paradójico, las ciudades pueden ser una gran oportunidad para enfrentar el Covid-19 y los retos que este traerá a futuro.

El ahora

Muchos lugares, como Colombia, están todavía en proceso de retomar actividades sociales, aunque siempre con cierto recelo y miedo de producir un incremento considerable de casos. La disyuntiva no es fácil porque necesitamos cuidarnos del virus, pero a la vez necesitamos de la economía. Y el problema es evisente: el lugar donde se concentran las actividades sociales y económicas es en las ciudades, los lugares de mayor contagio. Es por eso que las decisiones alrededor de las dinámicas urbanas se vuelven vitales.

Específicamente, muchas políticas podrían concentrarse en lo que se ha denominado “urbanismo táctico”, que son pequeñas intervenciones graduales y de constante socialización en el espacio público. Cuando es cada vez mayor la evidencia que el virus se propaga más en espacios cerrados, donde hay mayor proximidad y ventilación insuficiente, nos urge buscar espacios amplios y abiertos. En su mayoría, estos se encuentran es en el espacio público: la calle, los parques y las plazas son herramientas que pueden ser de gran utilidad. 

Un claro ejemplo es destinar calles para ciclo-rutas y así ayudar a descongestionar el sistema de transporte público. Bogotá es referente mundial por haberlo implementado desde el principio. Así mismo, las calles, junto con los espacios públicos abiertos, podrían servir de escenarios temporales para concentrar dinámicas sociales con distanciamiento. ¿Qué tal un mercado o varios comercios implementados en una calle o una plaza de tal manera que se reduzca al máximo la interacción social? ¿Y si usamos nuestros parques para retomar actividades culturales y deportivas? Lo importante, insisto, es que los espacios sean amplios y abiertos. En Bogotá, por ejemplo, se cerrarán 100 calles para que se las tomen restaurantes y gastrobares desde septiembre, en lo que han denominado el inicio de una “nueva realidad”.  Esto ya se ha ensayado en diferentes lugares a nivel mundial. En París, la Alcaldía le cedió, sin costo, espacios públicos y calles a cafés y bares; lo mismo está pasando en Boston, Chicago, Toronto y muchas ciudades más alrededor del mundo. La calle es nuestra y, sin duda, el “urbanismo táctico” sería una medida interesante, de bajo costo y de rápida implementación.

Ahora, lo que viene después es fundamental. Un reciente informe de la ONU plantea la necesidad de repensar y transformar las ciudades, a raíz de la situación: “Existe una necesidad urgente de repensar y transformar las ciudades para responder a la realidad del COVID-19 y las posibles pandemias futuras, y recuperarse mejor mediante la construcción de ciudades más resilientes, inclusivas y sostenibles”. La pandemia puso en evidencia muchos problemas que la planeación urbana y regional debe tratar desde diferentes frentes como la movilidad, la equidad, el ambiente y la economía, entre otros. 

Aquí algunas ideas:

Movilidad

En primer lugar, se debe pensar en la movilidad como eje de diversas políticas. Nada más equivocado, en mi opinión, que seguir ese impulso de pensar en el carro como la gran solución. Veo con preocupación cómo muchos están idealizando estrategias como el regreso permanente de los auto-cinemas a la ciudad, conciertos en carro y hasta centros comerciales para carros, sin ni siquiera pensar en las consecuencias negativas que esto puede traer. En Dinamarca ya se están probando conciertos en carro, en Dubai está el diseño del primer mercado “drive through”. El problema es que esta clase de actividades incentiva el uso de vehículos particulares.

Vivimos en ciudades donde las calles no dan más y sería un despropósito enfocarse en la construcción de vías y en fomentar más su uso. Si algo ha demostrado la pandemia es el desproporcionado espacio para los carros en el espacio público. En Bogotá, por ejemplo, se moviliza en vehículos privados sólo alrededor del 13 % de la población, según ‘Bogotá Cómo Vamos’. En épocas en que anhelamos amplios espacios para peatones y bicicletas, vemos como estos no son suficientes en muchos casos porque mucho del espacio público es para un sistema de transporte que no usa el 87 % de la gente. Necesitamos andenes amplios, espacios públicos de calidad y mucho más espacio para bicicletas para mejorar la calidad de vida de los ciudadanos y aportar en la descongestión del transporte público.

Además, se debe pensar en los desplazamientos diarios. Muchos tienen que recorrer cada día distancias desproporcionadas en congestionados sistemas de transporte para llegar a sus destinos. Además de pensar en sistemas de transporte público eficientes y democráticos, el teletrabajo podría ayudar a descongestionar pero de forma parcial, tal vez para que la gente pueda trabajar desde la casa una, dos veces por semana y se puedan flexibilizar aún más los horarios laborales, evitando congestiones en horas pico. Ya nos dimos cuenta, a las malas, que funciona; lo que sigue es implementar un plan y una reglamentación precisa para  que la posibilidad de un teletrabajo parcial pueda ser un acuerdo entre empleador y empleado y para  garantizar esa posibilidad a más población, pues gran parte de los hogares colombianos no tienen dispositivos adecuados con acceso a internet.

Descentralización

Por otro lado, se debe pensar en la posibilidad de que las ciudades descentralicen las actividades. Una ciudad en donde los servicios no se concentren sólo en el centro hace que la población no viva lejos de sus trabajos, colegios o universidades.

La desconcentración de actividades también es un tema de equidad porque, desafortunadamente, en muchos casos la población más vulnerable es la que vive más lejos de los servicios y actividades económicas.

En Bogotá, el Covid-19 hizo evidente esa inequidad. Clemencia Escallón, profesora y arquitecta con especialización en diseño urbano, lo demostró en el foro “Triada Urbana” con participación de la Universidad de los Andes: Vivienda, Densificación e Integración Social, el 17 de junio,  contrastando la densidad habitacional, concentrada en las periferias sur-occidentales del territorio, y los casos confirmados del virus. Llama la atención la clara similitud entre estos mapas de abajo: las áreas densamente pobladas, lejanas de los servicios del centro, son las que más se ven afectadas por la enfermedad. Por simple lógica, se podría decir que las personas que más se tienen que transportar para acceder a los servicios, o al trabajo, tienen un riesgo de contagio adicional. No deja de ser preocupante, además, que los servicios de salud también están concentrados en el centro y en el norte. Hay que ser claros: el problema no es la densidad, el problema es la densidad desorganizada y alejada de las dinámicas y nodos urbanos.

Imagen 1: Densidad urbana de habitantes por Unidades de Planeación Zonal 2010- Bogotá DC. Fuente: DANE-Secretaría Distrital de Planeación. Imagen 2: Distribución de casos COVID-19 por localidad. Julio/2020.  Fuente: Alcaldía de Bogotá.

Sin embargo, tenemos una gran oportunidad en Bogotá de implementar una solución en el nuevo Plan de Ordenamiento Territorial (POT) que, por cierto, la ciudad lleva esperando con urgencia hace años. El POT es la hoja de ruta de los distritos y municipios en Colombia para planear el desarrollo del territorio y el uso del suelo, a través de metas y de normas urbanas. Se debería actualizar cada 12 años, pero Bogotá lleva con el mismo desde hace 16; por ello la actual Alcaldía se ha propuesto presentar uno al Concejo en el primer trimestre del 2021, ahí está la oportunidad.  Tal vez es hora de apostarle a una ciudad poli-céntrica y desconcentrar las actividades de la mano de proyectos integrados de transporte público y movilidad activa, crear nuevos nodos, fomentar la mezcla de usos y combatir la segregación espacial.

Vivienda

Además de acercar a los menos favorecidos a las actividades y priorizar su acceso a los servicios básicos, se debe pensar en los espacios habitados. En la cuarentena se hace evidente la precaria situación de muchos en su propio hogar. Y eso nos obliga a pensar en el rol de los planeadores, el Gobierno y la arquitectura para garantizar una vivienda digna para las todos.

Encerrados en nuestras casas por meses, muchos, sin duda, se pusieron a pensar en el espacio donde viven. Pero también fue una invitación a reflexionar en las viviendas poco dignas. Venimos acostumbrados a hablar de cantidad y no de calidad. ¿Recuerdan las 100 mil casas gratis? Muchos de estos proyectos son edificaciones iguales sin mucho desarrollo arquitectónico y/o urbano, lo importante era entregar un número de casas al fin y al cabo. Este tiene que ser el momento para repensar el enfoque de la construcción de la vivienda. No puede ser que el espacio más importante en la vida de las personas siga siendo un tema secundario en la agenda nacional.

Para que una vivienda sea de calidad, la arquitectura debe garantizar espacios suficientes y flexibles. La flexibilidad permite la adecuación del usuario conforme a sus necesidades. Si una familia quiere usar un determinado espacio como un estudio independiente para trabajar, o un área social para integrar a la sala, o una habitación adicional para un nuevo hijo, pues la estructura debe permitir esos cambios. Por otro lado, es fundamental el pensar en la iluminación y ventilación natural en los espacios habitacionales que, estoy seguro, muchos aprovecharon o añoraron durante la cuarentena.

Ambiente

Por otra parte, está el tema ambiental, que también es responsabilidad de las ciudades. En la cuarentena se evidenció que muchos lugares tuvieron mejor calidad de aire y aguas más claras. Muchos vimos registros de las playas de Santa Marta o Cartagena, que evidenciaron la transparencia de un mar menos contaminado. De la misma forma, Bogotá, después de venir de una alerta ambiental, pasó a registrar en sus estaciones de monitoreo de calidad de aire niveles muy positivos; se está, hoy todavía, reportando calidad de aire moderada, e incluso, en su mayoría, favorable. 

Para esto, las ciudades deben buscar reducir emisiones contaminantes. Esto se logra buscando reducir la contaminación de fuentes fijas (a emisiones producidas por la industria, la construcción y fuentes naturales) y móviles (emisiones de sistemas de transporte). 

La reducción de estas emisiones se consigue desincentivando el uso del carro, apostándole al transporte público con energías sostenibles, promoviendo el uso de las bicicletas y la movilidad peatonal, y buscando, de una vez por todas, soluciones a la contaminación de camiones que son el mayor contaminante móvil. Definitivamente no se logra si seguimos con los brazos cruzados, prorrogando la vida útil de vehículos contaminantes como, por ejemplo, los buses SITP provisionales, fuente considerable de contaminación que desde hace tiempo debieron ser reemplazados pero por razones contractuales y políticas siguen recorriendo la ciudad.  Es cuestión de presión ciudadana y voluntad política. 

Pero, igualmente, las ciudades deben ser planeadas en armonía, y no en contravía, de los sistemas ecológicos. Es importante insistir en diseñar espacios verdes de calidad, también respetar y potenciar los cuerpos de agua. En Bogotá, por ejemplo, algo se debe hacer para potenciar y reparar esa conexión de los cerros con el río Bogotá a través de los cuerpos de agua. Cuando Le Corbusier, el reconocido arquitecto y urbanista moderno, vino a Bogotá a mediados del siglo XX, entendió esto y, en su propuesta de planificación urbana (que no se hizo práctica) incluyó la proyección de una serie de parques lineales que siguieran el trazado de ríos y quebradas; conectando los cerros con el río Bogotá. 

Región

Finalmente, es igualmente importante la planeación regional. De nuevo, la situación evidenció la importancia de las conexiones regionales para las ciudades. Por ello, hay que trabajar conjuntamente para fortalecer sistemas de provisiones, abastecimiento, transporte, economía, medio ambiente y ordenamiento territorial.

Por cierto, se está dando un gran avance en este sentido: el proyecto de creación de la región metropolitana Bogotá-Cundinamarca fue aprobado en el Congreso vía reforma constitucional. Con esto se conformaría una entidad administrativa de asociatividad regional, lo que significa una clara oportunidad de planeación, con toma de decisiones conjunta entre Bogotá y Cundinamarca. Esta visión articulada de región debería apuntarle a solucionar problemas urgentes como el transporte entre Soacha y Bogotá, el abastecimiento de alimentos, el tratamiento completo de aguas residuales del río Bogotá por parte de todos los municipios que conforman su cuenca, entre muchos. Las regiones y las ciudades son interdependientes, y no pueden pensarse como completamente autosuficientes.

En todo lo anterior se resalta el papel protagónico que debe asumir la planeación urbana tras la pandemia. Es vital tener claro que, aunque el aislamiento haya sido una medida práctica y necesaria, no significa que las soluciones a corto y largo plazo tengan que ser enfocadas en el bienestar propio y no en el colectivo. Es tentativo seguir una línea individualista: privilegiar el uso carro, trasladarse masivamente a conjuntos residenciales a las afueras de las ciudades, o construir muros. Pero, entre más se piensa así, más se daña a los demás. De ninguna forma el distanciamiento social implica egocentrismo. Pensar la ciudad es una invitación a pensar en el bien común y una necesidad para salir de esta crisis.

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