Los operadores del Centro de Control de Transmilenio trabajan para que más de mil buses rueden sin contratiempo y casi dos millones de pasajeros lleguen a su destino, cada día. Una misión para nervios de acero.
Un reloj digital marca las 6:30 de la mañana. Los controladores del Centro de Control de Transmilenio saben que las luces rojas del reloj acaban de dar inicio a otra jornada en el sistema masivo de transporte de Bogotá, una ciudad que bordea los 8 millones de habitantes y cuya movilidad parece cada día más cerca de colapsar.
Será otra jornada de congestiones, en la que un millón setecientos mil pasajeros pujaran por un asiento o un simple cupo de pie, de robos, de peleas, quizás algún choque. La llegada de la hora pico de la mañana acelera el ambiente dentro del Centro de Control. Los radios que comunican a controladores, supervisores, estaciones y conductores empiezan a pitar sin cesar. El murmullo de las conversaciones crece a cada minuto. El Centro de Control está tan congestionado como las calles de la ciudad que empieza a despertar.
Camilo, que tiene el primer turno, está en el Centro de Control desde las 4:30 de la mañana. A las 7:00 está al tope de su capacidad, controla 125 rutas, hace una hora sólo estaba controlando 10. “Clau, tengo bus varado en la troncal Caracas con calle 26. No me está obstruyendo el paso. Los usuarios ya se están bajando del articulado.”
Claudia Rueda es el “enlace”, la encargada de ser el puente entre los controladores y la dirección de operaciones. Dentro de la organización del Centro de Control, ella es la encargada de resolver los problemas que se presetan durante la operación. Se acerca al cubículo de Camilo y pregunta desde su radio: “¿Dónde está la grúa más cercana a la calle 26 con Caracas?, “Estación Las Aguas”, le responde una voz anónima.
Dos cubículos a la derecha está Angélica Salazar, otra técnica de control. Ella llama a Claudia de nuevo. Esta vez le reporta que hay un ladrón dentro de un articulado en la Calle 19 con Caracas. Mientras Angélica se dirige hacia el puesto de mando de la policía que hay dentro del Centro de Control, Claudia avisa a todos los articulados que tengan paradas en aquella estación que cambien el vagón de parada.
De nuevo Camilo, a través de su radio, empieza a dar instrucciones a un operador de los buses. Esta vez es un borracho en el Portal del Norte a las 7:14 am. Camilo pide una ambulancia. Si está disponible, llegará en 20 minutos.
Claudia sigue caminando entre todos los corredores que forman los cubículos del Centro de Control. Atiende a cada llamado que le hacen los controladores. Está vez pide información sobre los alimentadores del Portal Norte, pues una de las 339 cámaras con las que cuenta Transmilenio, muestra en las pantallas un atasco de personas esperando los buses alimentadores: “Jardines y Guaymaral (dos estaciones del norte) están llenos todo el día”, me dice Claudia.
La ruta alimentadora “2-2 Jardines” es la que Doña María tiene que coger todos los días para llegar a su trabajo en la Escuela Colombiana de Ingeniería. Este trayecto desde el Portal del Norte hasta la Autopista con 222 le toma algunas veces más tiempo que el mismo recorrido que hace desde la estación de la Hortúa en la Avenida 14 con 1ra sur hasta el Portal Norte. De su casa sale a las 5:20 de la mañana y está en el Portal a las 6:15. A las 7:00 está entrando por la portería de la Escuela Colombiana de Ingeniería.
A diferencia de los buses que ruedan por las troncales, no es mucho lo que los controladores puedan hacer con el servicio de los alimentadores, aquellos buses que llegan a lo más profundo de los barrios para acercar a los pasajeros hacia las estaciones. Al no estar monitoreados desde el Centro de Control, sus frecuencias y tiempos no pueden ser calculados por los técnicos. Aunque Claudia informe a los técnicos en la vía sobre la congestión en el Portal, el bus de Doña María no llegará más rápido.
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Cuando las canecas del Centro de Control se empiezan a rebosar de tazas y vasos desechables, es señal de que la hora pico está llegando a su fin. Después de una hora y media de funcionar al tope, los controladores por fin empiezan a pararse de sus sillas. Una hora y media en la cual el café, la coca cola y las aromáticas circulan sin parar, a veces para calmar los nervios, a veces para mantener activos y bien despiertos a todos los funcionarios del Centro de Control.
Es la primera vez que Camilo se puede dirigir hacia mí sin tener su vista y toda su atención puesta sobre los monitores que tiene que vigilar. Le pregunto sobre el nivel de estrés de su trabajo. Me mira de reojo y me dice que es mucho. La responsabilidad que implica tener bajo su control 125 rutas de Transmilenio y atender todos los problemas que se presentan en un día de operaciones normales parece una justificación suficiente.
Al quitarse los audífonos que ha tenido puestos desde que empezó su turno y desconectarse por fin de las operaciones del sistema, Camilo me pide un segundo para ir por algo de tomar y dejar su chaqueta en su locker.
Mientras tanto, ya sin el ruido de los radios y sus pitos, puedo mirar el Centro de Control. Su forma circular y sus paredes blancas le dan un aspecto de nave espacial. La parte de arriba es una ventana que no está hecha para mirar al exterior. Estos vidrios están hechos para que los directores supervisen desde sus oficinas el funcionamiento de todo el Centro. En las paredes hay tableros, que son las bitácoras de los controladores, y cada vez cuentan con menos espacio para escribir en ellos. Sin embargo cualquier rincón en blanco es aprovechado. Un mapa de Bogotá y una pantalla donde se pueden observar los anuncios informativos que se replican en todas las estaciones del sistema de transporte capitalino completan la decoración.
Cuando Camilo regresa a su puesto me explica en detalle qué es lo que controla. La gran cantidad de figuras geométricas que aparecen en su pantalla empiezan a cobrar sentido para mí; ya no son simples triángulos y círculos moviéndose. Ahora son buses y estaciones.
El software que utilizan los controladores de tráfico tiene precargados los tiempos que en teoría deberían tomarse los buses articulados en hacer su ruta. Estos tiempos van siendo comparados con la “realidad” del bus que está siendo monitoreado satelitalmente. Cuando un servicio va muy rápido o muy despacio es cuando el controlador empieza a trabajar: mantener los tiempos planeados es fundamental para mantener las frecuencias del servicio.
Le pregunto a Camilo qué tanto cuadran la teoría y la práctica. Me responde que tienen un acierto del 95% en «hora valle» (cuando la demanda baja) y que en horas pico es del 90%. Esa diferencia se debe a lo que Camilo llama los factores externos al sistema: “en muchas ocasiones, por ejemplo en la troncal Caracas, es culpa de la gente que se pasa los semáforos en rojo y bloquea las vías de los articulados. En otros casos es la Policía de Tránsito que prefiere privilegiar el transporte particular sobre el público.”
Al terminar de decirme esto, Camilo mira hacia el puesto de mando de la policía que hay dentro del Centro de Control. Le pregunto a Camilo si las relaciones con la policía son complicadas. Dice que no, «o por lo menos no con los policías que están aquí, al fin de cuentas son compañeros. Las relaciones complicadas son con la policía de tránsito que está en la calle.” Se queja que con frecuencia prefieren darle paso a los carros particulares. “Por mucho cada carro viene con dos personas, mientras cada bus de Transmilenio viene con 140 o más», dice. «Así cualquiera prefiere el carro”.
Fernando Páez, Gerente de Transmilenio en el momento en el que se hizo la entrevista, tiene la misma opinión. Cuando le pregunto si Transmilenio ha colapsado abre los ojos y me responde con un no rotundo. Sobre una hojas blancas que tiene sobre el escritorio empieza a dibujar gráficas y mapas conceptuales con los cuales me intenta explicar la situación del sistema Transmilenio. Habla de los 84 km de troncales, de los 495 alimentadores, de los 1,215 articulados con los que cuenta todo el sistema y de los 1,700,000 pasajeros transportados diarios en promedio para llegar a su conclusión sobre porque la capacidad del sistema está desbordada. Para Fernando Paéz es un problema de infraestructura: casi cuatro años sin un kilometro de vía nuevo construido y con el doble de pasajeros, es inevitable que el sistema esté congestionado.
Fernando sabe bien cada detalle de la operación diaria. El primer reporte lo recibe a las 5:30 de la mañana. A las 11:30 de la noche recibe el último en el que se le detallan todos los incidentes y se estiman los problemas o situaciones que pueden enfrentar al día siguiente. Así es todos los días de la semana.
La presión de su trabajo no es igual a la que tienen que soportar los controladores día tras día. Su presión es la de saber que él es en ultimas el responsable de cualquier cosa que pase en el sistema. Las decisiones tanto políticas como técnicas recaen sobre sus hombros. Por eso cuando le pregunto cuál es su mayor legado para Transmilenio, a pocos meses del cambio en la administración distrital, me responde que “haber mantenido el sistema en operación, a pesar de todas las dificultades.”
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Son las doce del mediodía y llueve mientras espero a Angélica Castro, ex gerente de Transmilenio en la estación del Polo, ubicada en la troncal de la calle 80. Los pocos usuarios que hay en la estación guardan sus paraguas o intentan secarse el agua que hay sobre su ropa. No hay más de cincuenta personas en la estación. Es «hora valle» y el sistema parece funcionar en completa normalidad.
Castro fue gerente de Transmilenio en la alcaldía de Luis Eduardo Garzón. Pero su carrera en la empresa fue mucho más larga. Cuando Transmilenio fue creado en 1999 fue Directora Técnica de Planeación de Transporte y subgerente entre 2003 y 2005. Hoy vive en México y es consultora en temas de transporte y dicta conferencias en varios países del mundo.
Pero hoy es una usuaria más del sistema y confiesa que le cuesta adaptarse a su nueva condición. Pasar de ser funcionaria a ser una pasajera más del sistema no es fácil. No puede pasar por alto el hecho que una de las puertas de la estación esté en mal estado, ni tampoco que pasen tres servicios con destino al Portal Suba mientras nuestro bus con destino al Portal 80 sigue sin aparecer.
Luego de seis minutos llega nuestro bus, un D3, una de las rutas que para en todas las estaciones de la troncal 80. Entramos sin dificultad al articulado, aunque tenemos que ir de pie unas cuantas estaciones. Mientras me explica cómo fue la planeación de Transmilenio, oigo a un hombre gritándole a otro pasajero “ateo, ateo, usted es un ateo”.
Angélica recuerda como en la fase de planeación se discutió hasta el color de los uniformes de los conductores y las taquilleras. En este bus hay pantallas de video, algo que no es la regla dentro de los buses. Cuando Angélica las ve me dice: “hasta en esto pensamos. Si debería o no debería haber música en los buses. La conclusión fue que no A todos no nos gusta lo mismo y había que pensar en la comodidad del usuario.”
«Avenida 68» dice una voz femenina y robótica que sale de los parlantes del bus indicando las próximas paradas. Esta información que se le brinda al usuario es un logro reciente dentro del funcionamiento de Transmilenio. Angélica resalta la importancia que tiene dentro del sistema que los buses estén controlados y monitoreados a través de GPS y satélites. “Que desde el Centro de Control se pueda seguir y controlar los tiempos en que los buses deben operar es fundamental para la prestación de un buen servicio”.
Es la 1:00 de la tarde. El recorrido desde la estación del Polo hasta el Portal 80 nos tomó treinta minutos aproximadamente. El Portal 80, inaugurado en el año 2000, fue el primer Portal construido en la historia de Transmilenio. Saliendo de los túneles internos que lo conectan, Angélica se voltea y mira una pancarta donde están los que podríamos denominar los empleados del mes. Los conoce a casi todos. Salvo uno de los candidatos a mejor empleado, puede recordar el nombre de todos y su historia en el sistema.
Cuando le hablé sobre los controladores, ocurrió lo mismo que con los empelados del mes. A Camilo lo recordaba y a Claudia Rueda también. Estos técnicos controladores son para ella un orgullo. Me comentó que muchos de ellos ahora tienen la oportunidad de trabajar en el exterior. En Chile, donde se construyeron sistemas similares, son muy solicitados, gracias a la capacitación y entrenamiento que se les dio acá.
Ya hemos salido de la estación. Luego de discutir sobre varios temas como el precio de la tarifa, la coexistencia con el metro o el atraso en infraestructura, le pregunto a Angélica qué le criticaría y que resaltaría del Transmilenio hoy como usuaria, no como experta en transporte. La nostalgia y el aprecio hacia el sistema de articulados, que considera como un hijo suyo, son evidentes. Deja de lado la hoja en la cual me ha dibujado y explicado todo lo que le he preguntado sobre el sistema, una hoja muy parecida a la que utilizó el actual gerente del sistema para darme sus explicaciones también, y me dice: “hoy felicitaría a Transmilenio por ser un modelo de transporte público en el mundo¨», dice. «Le criticaría su descuido en cuanto a la infraestructura, es decir su falta de aseo en algunos casos y el poco mantenimiento de algunas estaciones. Eso afecta el servicio.”
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El reloj digital vuelve a marcar el fin de la tranquilidad de la «hora valle» y el comienzo de un nuevo pico de estrés. Esta vez marca las 17:30. Los pitos de los radios que habían dado una tregua a los controladores durante varias horas, vuelven al ataque.
Hoy es jueves 3 de noviembre de 2011. Las marchas estudiantiles en Bogotá han hecho que el Centro de Control no tenga un minuto de descanso. Los bloqueos, en la carrera 30 y en la troncal Caracas, han colapsado el sistema. Mario Valbuena, director de operaciones, ha decidido suspender la venta de tiquetes.
Son las 7 de la noche y la ciudad está paralizada. Los controladores intentan movilizar a la gente que queda dentro del sistema. Dan instrucciones a los conductores que se encuentran en medio de las manifestaciones. El ronroneo de la comunicación por los radios es permanente.
Ahora son las diez en la pantalla del reloj. Hoy fue un día fuera de lo habitual, pero esto no altera la rutina del Centro de Control. Como todos los días el último técnico controlador sale a las 12:30 de la noche, cuando ya todos los articulados están nuevamente estacionados ordenadamente en los extremos de cada línea del sistema. Descansaran apenas unas horas, y volverán mañana a rodar por las arterias de esta ciudad, que como los pasajeros que la recorren, también necesita un descanso.
Nota del editor 13/04/12: una versión de esta nota fue republicada por la versión web del diario Publimetro con autorización de 070.
*Diego Felipe González es estudiante de Historia y se encuentra cursando la Opción en periodismo del CEPER, en la Universidad de los Andes. Esta nota fue producida en el curso “Crónicas y reportajes periodísticos” del CEPER.
